V-Strom 650 XT ABS 南迴鐵道秘境之旅 !!

沿革

SUZUKI V-Strom 車系源自 2002年第一代 V-Strom 1000 多功能車款。

為了延伸產品級距擴大市場，SUZUKI 於2004年發表初代的V-Strom 650 中型排氣量多功能車款，並在 2012年進行車身及外觀重新設計，車重減輕8公斤、油箱容量從22L 微降至 20L，從820mm座椅高度增至835mm、引擎內部調校變化以減少噪音和提高馬力及扭力、後懸吊行程增加、並重新設計的儀表及增加多功能里程計和環境溫度顯示、（歐規板）的ECU及鑰匙設有安全晶片以提升防盜能力。



2015年式 V-Strom 650 XT ABS 為 V-Strom 650 延伸出的小改款版本，與 V-Strom 650 使用相同車架與相同動力
規格的 V雙缸水冷引擎，XT 版 除了在外觀上更貼近粗曠的越野多功能風格，並採用類鳥嘴上土除 搶眼的車頭設計
，輪框採用無內胎鋼絲鋁合金框，讓車輛更強化越野機能感。

在台鈴重車積極的引進下，台灣板 V-Strom 650 XT 更將國外列為選配的 " 原廠後箱含後座靠背、把手護弓、
車身保桿、引擎下護板、加長型風鏡、中置駐車架 列為標配。

在台灣不佳的路面品質及多山道的台灣環境，V-Strom 650 XT ABS 將會是二輪移動載具中更為合適的新選擇 。



騎車 ..

大型重型機車自 2002 年開放時，在台灣刮起一股騎乘大型重型機車出遊的熱潮，然而十幾年過去了，一窩瘋的現像會隨著熱潮過去而逐漸冷卻，台灣騎士經過十多年的歷程後，逐漸開始回歸理性現實面，開始思考什麼車才是一部真正兼俱 經濟、容易操駕、省油、又適合多路況的車款 ... 仿賽車 ? 大綿羊 ? 大型休旅車 ? 各種不同類形的車款，雖然都各自擁有其優勢及其死忠熱愛的族群 ..但要在實用面跟經濟面上取之平衡，著實不易。

中排氣量多功能車的出現，或許剛好填補了 " 低稅金、經濟、易駕、省油、實用、又適合台灣路況" 的需求
既能滿足現實面，又能兼俱騎乘重機要的那份自由快意。

騎車要的是什麼呢 ? 狂爆的馬力 過250的極速 ? 酷炫的外型 ? 還是華而不實的品牌 ?

我想 ... 非常多的騎士在經歷擁有過各種重機多年後，
不再全副武裝拚了生命，只為了那短暫的速度感、不再砸了大錢，為了那一時的虛榮感 ..
只有自己內心深處，會告訴自己，你要的是什麼樣騎車的方式 ...

V-Strom 650 XT 將帶給你的是 一種慢活在鄉野道路、尋幽秘境的騎車新旅程 ..



出發吧 V-Strom XT ~



南迴鐵路 - 偉大的鐵道工程建設

日治時代就有興建屏東和台東間橫斷鐵道的計畫，但是因施工困難等問題而未付諸實行。
戰後，於1947年、1958年、1963年、1968年及1976年進行勘測與紙上選線，所採起訖地點，共有十種方案，最終敲定以施工較易、工期較短及經費較省的枋山線做為南迴線的路線。

1977年列為「十二大建設」並進行規畫，1980年設立「南迴鐵路工程處」並著手動工開始興建，1984年改以「繼續完成南迴鐵路計畫」併入「十四項重要建設計畫」中，1985年7月卑南（台東）到知本段通車，1987年12月知本到太麻里段通車，1991年12月全線完工通車，自此臺灣的環島鐵路系統終於完成。南迴鐵路工程之艱鉅更甚於北迴鐵路，西經枋寮車站，經瀧溪、金崙、太麻里、知本等地，途中穿越查留凡山、巴矢山，終點站為臺東（卑南）車站。全線共修築大、小橋樑158座，隧道35座，總長38,202公尺，最長的中央隧道長達8,070公尺，名列臺灣最長鐵路隧道十餘年之久，直至2003年北迴線的新觀音隧道（長10,307公尺）啟用後才退居第二。

南迴鐵路在1991年通車,包含廢站及號誌站共有17站。
路線最高點：海拔175公尺，位於中央隧道內 隧道數目：36座。

V-STROM XT 南迴鐵道 祕境巡訪

南迴鐵路，除大家耳熟能詳的多良車站外，其實有相當多藏身山野不為人知的無人車站及號誌站

就讓我們跟著 V-STROM XT 一同探尋來自南迴鐵路的車站神秘面紗 ...



V-STROM XT & 加祿站

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從屏東枋寮南行，就進入了南迴鐵路（枋寮～台東）的範圍。這是台灣環道鐵路網的最後一塊拼圖，1991年底全線完工，加祿站1992年10月才正式營運，台鐵原本是要把此站當作是南迴線西端的調度總站，所以預留了極大的站場空間、建設了極多側線。

然而，南迴線的通車營運狀況不如預期，列車密度遠低於當初規劃，目前變成了一些待報廢列車的閒置場所。





V-STROM XT & 內獅站

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內獅車站位於臺灣屏東縣枋山鄉台一線旁，為臺灣鐵路管理局南迴線的鐵路車站，被劃分為招呼站的內獅站，進
出旅客甚少。

根據台鐵的統計全年上下車人數 不到 100位，是台鐵運量最低的車站之一 。

1992年10月5日：南迴線正式營業時設簡易站，並指定由加祿站管理。
1993年11月1日：由簡易站降為招呼站。







▲ 內獅車站設計成中國傳統的廊柱形式，為避免破壞，窗戶和門都已拆除，
內獅車站只留一條路軌，月台採岸式月台。





▲V-STROM XT 與無人的內獅車站形成強烈的孤寂感。





▲離開內獅車站後將繼續沿著 屏鵝公路 前往下一站 "枋山車站"。



▲屏鵝公路 枋山路段 有著絕佳的美麗海岸風光。



▲V-STROM XT 與海景相互輝映。













▲往墾丁方向，相當受車友喜愛的重機停靠休息站 "海豚灣 7-11"。



▲離開內獅車站沿著 屏鵝公路，前往下一站 "枋山車站"。



▲"枋山車站" 可由國中路 往 屏 147-1 縣道 方向前往。



▲沿途都有指示的標牌不難找到。




▲前往車站的產業道路。




V-STROM XT & 枋山站 -- 「台灣最南的鐵路車站」

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枋山車站 位於屏東縣獅子鄉，目前是一個無人招呼站，車站有一個島式月台，為台灣最南端的火車站，因為南迴鐵路在枋山附近折向東行，穿越中央山脈，下一站古莊就已經在台東縣境內，且古莊站略為偏北，因此枋山車站保有「台灣最南的鐵路車站」殊榮

枋山車站的位置大概從屏鵝公路轉進國中路大概5分鐘，1.2公里的車程 。



▲結束枋山車站的探訪後 繼續深入前往 "枋野車站"



▲本次 南迴鐵道巡禮 最深處的 "枋野車站" 可由枋山車站前往 屏 147-1 縣道 路線全程約十餘公里。





▲屏 147-1 縣道，沿途種植相當多的芒果樹，由於是當地農民經常使用的農業產業道路，因此路況不算太差。



▲由屏 147-1 縣道通往枋野站，是一條相當便捷的道路，然而因為道路施工而中斷，我們必需另尋其它道路前往。



▲經過當地居民說明 另一條道路，可經過中心崙 至 屏 148 縣道，沿枋山溪河床前往枋野號誌站。



▲屏 148 縣道 遠望海景。



▲台電的東西向高壓電塔，肩負電力輸配的重責大任。



▲不要走錯路，要走斜坡旁左邊這條小路，才是通往河床。



▲前半段路況還算良好的農路 。





▲枋山溪河床邊，有非常大面積的西瓜田。



▲再深入的農路，開始出現碎石路面及陡坡。









▲開始正式進入枋山溪的河床便道。



▲一望無際的西瓜田。



▲除了西瓜田還是西瓜田。



▲西瓜田與河床碎石路。









▲V-STROM 原廠後箱的容量  應該可以載兩顆西瓜 。











▲離開近2公里的西瓜田河床路後，開始進入河床對面的山路，離枋野站不遠了。



▲經過林務局的檢查哨後，做完簡單的登記後，來到這邊就快接近枋野站了。



V-STROM XT & 枋野號誌站

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枋野站屬獅子鄉境內於屏東縣與台東縣交接，是唯一偵測落山風的訊號站，雖無辦理客貨運業務，僅辦理列車待避、交會等事宜， 但站場羣山環抱，風景秀麗。擁有三等三角點視野下可望見巴士海峽及太平洋。

枋野號誌站位於枋野一號與二號隧道之間，距枋山車站鐵路里程6.9公里，目前為三等站，有台鐵員工駐守，供列車交會與監控鄰近「落山風」的風速儀。枋野車站沒有興建月台故無客運業務，但每天會定時停靠列車，讓員工交接班或是供給日常所需用品。  







▲枋野站有兩隻看守車站的小黃狗，對於陌生人的來訪，會有些許警戒，然而小黃狗也會分辨熱情的鐵道迷，
而給予迎接。



▲枋野號誌站位於枋野一號與二號隧道之間。













▲在枋野號誌站 繼續往東前近，前方仍有 兩個位於中央山脈深處的 中央站 及 菩安站 ...



▲由於時間上的不允許，為了安全的考量，中央站 及 菩安站，恐怕只能擇日再前往 ...



▲由原路往西回程，依然再次遇到 枋山溪 河床，當然輕度越溪，這對 V-STROM XT 來說 只是小菜一碟







▲南迴鐵路枋野車站的產業農路，並沒有能直通東部也無法穿越中央山脈，因此仍然要回到南迴公路往台東方向前進



V-STROM XT & 古莊站 - 被遺忘的小站

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台鐵南迴線枋山站到古莊站之間，距離26.9公里，是台灣鐵路站距最長的一段。
1992年設站，但運量不佳，此站走入歷史只是時間上的問題。

古莊車站是距離大武鄉公所及大武漁港最近的一站，但車站並非位於熱鬧城鎮所在的山腳下，
必須上山才找得到車站。

從南迴公路循「東69」鄉道，往上走1.8公里 (開車約6分鐘) 便能找到古莊車站。




▲空蕩蕩的月台，似乎預告古莊車站廢站的未來，



V-STROM XT & 大武站

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大武車站是南迴線上三大車站之一，站房為三層樓式的建築，除復興號與觀光列車外，每天順、
逆行共有24班各級列車停靠。

南迴線在民國80年12月全線通車時即已設立大武站，到民國81年10月5日南迴線正式開始營運時才派駐人員，
改為三等站至今。

大武車站位於大鳥村，離車站最近的聚落卻是大武村，步行只要3-5分鐘即可到達。



▲下一站將前往 富山車站。



▲富山車站，位於台 9 線 426.5k ，其中路邊有油漆標示 v149 方向。



V-STROM XT & 富山站 - 最美遺落車站

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南迴鐵路通車24年來，有5個小站走入歷史，其中坐落於台東大武與瀧溪中間的「富山站」，是唯一從未營運就被廢掉的車站，不過這座小車站卻和多良站一樣，擁有無敵海景，被鐵道迷封為「最美遺落車站」。 破舊小屋鐵門緊閉，旁邊長滿雜草，台東的富山車站從未營運過就遭到廢棄。火車通過富山隧道過站不停，成為號誌站的富山車站，就這樣伴著南迴鐵路長達24個年頭，被鐵道迷封為最美遺落車站。









▲一列開往台東的列車剛好駛過



▲巧遇來自花蓮的鐵道迷 ，就邀她一同與 V-STROM 入鏡囉



V-STROM XT & 瀧溪站

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瀧溪站設於1992年，瀧溪名字從何而來？ 本地昔日為原住民大得吉社所在地，北邊另有察腊密社、
南邊有大竹高社。

1937年臺東廳地方制度改正，大得吉更名「大溪」、察腊密更名「瀧」、大竹高更名「大竹」。

南迴鐵路設站時初訂名大竹，後一度訂名所在地大溪，但因宜蘭線已有同名車站，故將瀧、
大溪兩地名合為「瀧溪」作為站名。





▲離開了瀧溪站後，因為多良站已是南迴鐵路最知名的景點，也稱不上是秘境，因此我們直接跳過來到金崙站



V-STROM XT & 金崙站

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金崙火車站設於1992年，目前為三等站，位於太麻里鄉中間偏南位置，金崙溪出海口北岸，附近為原住民金崙部落。
金崙車站原本就設定為南迴線重要車站，次於知本、太麻里、大武，但比其他站的地位高。停靠本站的莒光號比瀧溪多一些，而且還有一班往新左營的自強號停靠。近年來，金崙溫泉的觀光名號逐漸響亮，因此遊客人數大幅增加。



結束鐵道旅程 ..

在經過來回 300 多公里的南迴鐵道車站尋訪騎乘後，SUZUKI V-Strom 650 XT  除了帶給我們輕鬆直挺的騎姿外
數百公里的路程，除了不會腰酸背痛外，臀部的發泡棉設訂，也不會因長途久坐而產生疼痛感，
對於 V-Strom 650 XT 的舒適度，竟與小弟騎慣的大型休旅車疲勞度不相上下，深感訝異..

動力方面 雖然馬力不大  但 140 KM 內的常用速域，"輕快感" 決對不是問題
V 型雙缸一般來說會較四缸來的更多震動，對長途騎乘 手把的舒適性上會有影響，然而 SUZUKI V-STROM
在震動的處理抑制上，也相當有水準，在油耗方面，大約都有 20-24 km/l 的經濟表現

原廠設訂的兩個缺點，個人覺得車高對亞洲人來說，仍然高了一點   
另外夜間的照明度表現，遠燈似乎過於偏高，完全照不到路面，
當然這兩個小缺點，都能是相當簡單就能調整改善的

與 XT 長途相處下來，就如前言，這部中排氣量多功能車，

正好滿足了 " 低稅金、經濟、易駕、省油、實用、又適合台灣路況" 的需求

對於務實的車主來說  XT 決對會是一部 經濟實用 又能帶您遊山玩水的良駒。



▲近燈夜間照明校果尚可，但遠燈過於偏高。





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車身及配備細部圖



▲多功能 LCD 儀錶、帶有兩組旅程計、時間、檔位顯示、室外溫度、水溫刻度及 時速、轉速、油量表 。



▲ 左手把控制總成、遠近燈、雙黃警示燈、方向燈。



▲ 左手把控制總成前端為儀錶控制鈕。



▲ 右手把控制總成 有引擎開關 及 引擎啟動鈕。



▲310mm 雙碟 TOKICO雙活塞卡鉗 ABS。









▲排氣管防燙護片。



▲車身銘牌 純正日本製進口。



▲引擎護桿列為台灣標準配備。



▲645cc 水冷四行程 90度 V 型雙缸。



▲260mm單碟單活塞卡鉗。



▲前19後17吋鋼絲框的輪胎設定、高鋼性鋁合金後搖臂。





▲ 節能的省油經濟性 20公升的油箱 上山下海綽綽有餘。



▲類鳥嘴上土除更貼近粗曠的越野多功能風格。



▲大容量原廠後行李箱



台灣板標準配備



加長型風鏡







原廠後箱含後座靠背



引擎下護板



中置駐車架



車身保桿



把手護弓


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V-Strom 650 XT ABS

美圖分享




















































THE END ...

★ 本車為媒體試乘車，實際配備以未來上市車款為主 !!

讚喔 改天也來騎這條路線  

枋野站 要辦入山證嗎 ?

原來南部, 還有這條路線能跑  
感謝分享

讚...感謝分享

這條路線有生之年一定要來跑跑看